Op het moment van schrijven spreekt iedereen zo’n beetje over de grote hoeveelheid containers die begin dit jaar overboord zijn gevallen. Ik hoor een burgemeester zeggen dat deze zich nooit zo heeft gerealiseerd dat die containerschepen zo verschrikkelijk groot zijn. Opeens is iedereen zich bewust hoe de winkels zoals Xenos, Big Bazar of Action aan hun verkoopwaar komen. Overal staat aan de onderkant dat het aan de andere kant van de wereld is gemaakt, maar niemand denkt blijkbaar na hoe het in Europa komt. Bij het zien van de foto’s met troep op het strand zegt menigeen dat het nutteloze rotzooi is. Wie koopt die rotzooi dan? Wij allemaal toch?
(Fotocredits: Kustwacht Nederland)
Grote schepen
MSC staat, in dit geval, voor Mediterranean Shipping Company. Het containerschip MSC Zoe (bouwjaar 2015, gebouwd op de Daewoo werf in Zuid-Korea) heeft een lengte van bijna 400 meter en vaart onder de vlag van Panama. De breedte is bijna 60 meter met een diepgang van 16 meter (vol beladen). De waterverplaatsing is 196000 ton (gewicht). Het laadvermogen is 19.224 TEU. De letters TEU betekenen samen de afkorting van ‘Twenty-foot Equivalent Unit’. Het getal staat voor het laadvermogen van 19.224 containers van twintig voet. De containers die overboord vielen zijn 40 voet containers. Feitelijk zijn er dus 2×291=582 containers van twintig voet overboord gevallen. Dat is 3% van het totaal wanneer het schip helemaal vol beladen zou zijn. Het gewicht van een veertig voet beladen container varieert ongeveer van tien tot dertig ton. Eén ton is 1000 kilogram.
Stuurman van de wacht
Boven Terschelling, of in die nabijheid, zijn de eerste containers overboord gevallen. De eerste veronderstellingen zijn dat de stuurman van de wacht niets heeft gemerkt. Dat lijkt heel vreemd, maar is mogelijk omdat de lengte van de schepen aanzienlijk is en vooruit kijken in het donker betekent kijken door één groot zwart gat. Vooral wanneer je binnen staat hoor je niets, voel je niets en ruik je niets (een brugdek met een breedte van 60 meter!). Pas later in Duitse wateren is het schip bakboord uit gegaan en is waarschijnlijk het eerste signaal bij de brug binnengekomen dat er iets aan de hand was. MSC Zoe ging met de kop in de wind om het slingeren te voorkomen. Waarom zou ze dat anders niet eerder hebben gedaan? We dachten eerst dat de ramp zich in Duitse wateren zou voltrekken, maar later bleek dat de rommel juist boven onze Waddeneilanden op het strand kwam.
Als het kalf verdronken is…
De discussie is weer als vanouds. Hoe heeft het zover kunnen komen. Al sinds mensenheugenis en het bestaan van de Waddenadviesraad of Raad voor de Wadden is er gesproken en gedebatteerd over het voorkomen van dit soort rampen met schepen die boven de Waddenzee varen. In het bijzonder schepen met gevaarlijke (chemische) lading, tankers en/of containerschepen. Deze laatste categorie stuwt de meest gevaarlijke containers juist aan dek om ze bij gevaar (voor mens en/of schip) eventueel overboord te zetten. Het plaatsen van zenders op de containers klinkt makkelijk, maar is wel een enorme uitdaging om het betaalbaar en werkbaar te maken. Elk vliegtuig heeft een ‘zwarte doos’, maar dat lijkt voor een container (categorie veredelde verhuisdoos) wel een enorm luxe toepassing. Het is best een kostbare aangelegenheid om onder water een signaal door te geven om tot opsporing te kunnen komen. Ik hou mij voor meerdere toepassingen aanbevolen.
Waar zou het mee moeten beginnen
Kapitein en bemanning staan op deze ‘lijndiensten’ onder enorm grote tijdsdruk om zo snel mogelijk (op schema) uit de haven te vertrekken. Voor vertrek dient alles goed zeevast gestuwd te zijn. Check, re-check en double-check. Het was boven de eilanden best slecht weer, maar niet zo slecht om meer dan driehonderd containers te verliezen. Er zijn plekken op de wereld waar dat veel eerder het geval zou kunnen zijn. Wat zou er gebeurd zijn wanneer zo’n schip dan in een uitloper van een tropische storm komt? Zaten alle containers wel op de voorgeschreven wijze aan elkaar vast en aan het schip vast? Heeft de stuurman van de wacht voor vertrek een check gedaan? Was de sjorploeg gecertificeerd en hebben zij hun werk af mogen (kunnen) maken? Achteraf is alles goed te beredeneren maar bedenk dat ook in de scheepvaart nu nog steeds gesproken wordt over onbemande schepen. Bij een onderzoek zou ik nu dan eerst de werkelijke oorzaak willen weten, want het juist zeevast sjorren van lading was ook op de zeilschepen al van het allergrootste belang voor schip en bemanning. Tja, die schepen waren inderdaad stukken kleiner. Korter dan de breedte van de MSC Zoe. Ook lag je in die tijd nog binnen wanneer het slecht weer was of zou worden. Dat is te duur geworden.
Deze column van Johan Nooitgedagt (voorzitter Nederlandse Vissersbond) verscheen eerder in Vismagazine.
